前言：
重庆交通大学的故事，始于1951年那个百废待兴的年代。从长江南岸七公里旧车棚，到如今巍然屹立于山水之间的学术殿堂，七十四载风雨兼程，每一步都烙印着奋斗的足迹，每一页都书写着时代的华章。
《校史故事365》如同一条蜿蜒的时间之河，将这段波澜壮阔的历程，凝练为三百六十五个动人瞬间。这里，有筚路蓝缕、以启山林的创业艰辛，有“明德行远、交通天下”的壮志宏图；有实验室里通宵不灭的灯火，有崇山峻岭间勘测选线的足迹；有恩师谆谆教诲的温暖记忆，有同窗砥砺共进的深厚情谊。这一个个故事，或激昂，或温情，或引人深思，它们如同璀璨的星辰，共同编织成重庆交大光辉的历史星空。
我们撷取这些历史的片段，不仅是为了铭记与致敬，更是为了传承与启迪。希望这本故事集，能成为连接过往与未来的桥梁，让新一代交大人从中汲取智慧与力量，在新时代的征程上，继续挥洒汗水，续写属于重庆交通大学“志图山海、交通天下”的明天。
峡江长歌：重庆交大与母亲河的时代对话
长江，这条横贯华夏的黄金水道，自古以来便是中国经济的大动脉。每一朵浪花都记录着民族复兴的脉动，而在这波澜壮阔的征程中，重庆交通大学师生用半个多世纪的坚守与创新，在峡江激流间写下了一段关于梦想、责任与突破的传奇故事。在长江经济带发展的宏伟蓝图下，重庆交通大学以其深厚的学科积淀和赤诚的报国情怀，成为构筑这条现代“黄金水道”的中坚力量。
重庆交通大学与长江的缘分，从建校之初便已悄然埋下伏笔。学校创建于1951年，其水利水运学科早在20世纪60年代便已在西南地区落地生根、逐步发展。由水利电力部、交通部于1965年联合创办的、国家最早在西南地区成立的综合性水利、交通、能源科学研究机构——西南水利水运工程科学研究所于1986年整建制划归学校。该所作为西南地区水利水运领域的骨干研发力量，与国家在学校早期布局的水利水运学科深度融合，奠定了学校服务长江水运的坚实基础。这份融合了历史积淀与专业实力的经历，让学校成为我国西南地区水利水运科学研究与工程实践的核心研发单位之一。
水运因其运能大、能耗小、运价低、占地少的独特优势，在现代交通运输方式中具有不可替代的作用。而长江上游河道历来因滩多、流急、通航条件恶劣等因素制约着长江黄江水道向上游延伸。面对这一难题，重庆交通大学主动肩负起改善长江上游河道通航条件、改变我国内河大水位差港口落后面貌的重大责任，积极开展内河航道治理和大水位差港口码头建造技术攻关。早在20世纪60年代，一批专家学者就奔赴金沙江开展水沙调研和相关研究工作；在20世纪70年代，学校组织专家学者参加葛洲坝枢纽建设科技攻关；在80年代参与三峡工程建设方案论证，王绍成教授等专家曾为三峡工程蓄水位方案论证建言献策，展现了前瞻性的学术眼光和服务地区经济社会的责任担当；在90年时期，学校组织专家积极参与三峡工程明渠通航研究和三峡连续五级船闸建设科技攻关，特别是三峡工程明渠通航研究相关成果的成功应用，将原设计的通航天数提升了近100天，保障了重庆及长江上游水运事业的稳步发展，促进了长江上游区域经济社会的发展。相关研究成果获评为国家科技进步特等奖、国家科技进步奖二等奖等国家级和省部级奖。
三峡工程正态水工模型
进入新世纪，随着西部大开发、长江经济带发展等国家战略的深入实施，重庆及西部地区经济社会发展突飞猛进，对外贸易交通需求与日俱增。伴随着三峡枢纽蓄水，长江上游水文环境发生显著变化，原川江航道通航条件得到极大改善。作为长江黄金水道“咽喉”、承担西部物流出海功能的重庆港及长江上游其他港口码头，其落后面貌亟待技术突破。2002年底，重庆市委、市政府立足打造西南出海通道的战略需求，提出了加快建设寸滩集装箱等码头的迫切需求。
20世纪，我国内河中上游港口码头因为设计大水位差一般15米及以上，长江上游港口码头设计水位差则多为20—30米，从经济技术方面考量，我国港口工程技术政策规定，对位大水位差港口，码头断面形式一般应采用斜坡式。但斜坡式码头因水位适应性，码头前沿随着水位变化而变动，其码头前沿水上和岸上装卸工艺复杂，且增加斜坡运输环节，泊位装卸效率低下，年通过能力小，如集装箱码头泊位年通过能力一般仅为海港码头五分之一，远不能满足经济社会发展对内河航运发展需求。
面对这一迫切需求，瞄着改变我国内河大水位差港口码头的落后面貌的目标，河海学院王多银等在综合分析沿海深水港口码头结构建设的技术特点和第四代集装箱码头前沿的装卸工艺运行技术后，通过深入研究分析三峡成库后重庆港口建设所面临的水文环境和雾大、能见度低等自然条件后，于2002年提出在重庆港口建设直立式码头的构想。虽然当时许多人不赞成，甚至有的专家认为这是异想天开。但王多银、何光春率领团队在交通部和重庆市交委、重庆市科委的大力支持下，于2003年承担了交通部西部交通建设科技项目——“内河直立式码头建设关键技术”和重庆市科委交通基础设施专项重大科技攻关项目——“重庆港寸滩集装箱码头建设关键技术研究”。团队针对我国内河大水位差港口码头建设和运行条件，历时三年，创新性研发出适应设计水位差30米及以上、码头结构总高度50米左右的大水位差架空直立式码头新结构及其建造理论。
大水位差架空直立式码头结构试验模型
研究成果在重庆港寸滩集装箱码头一期工程得到了成功示范应用，码头结构满足3000吨级及5000吨级船舶的靠泊能力，泊位通过能力是传统斜坡码头泊位通过能力的3--4倍，集装箱泊位年通过能力比传统斜坡码头的5万TEU提高到10--15万TEU，甚至可达20万TEU。2006年底项目研究成果得到了以梁应辰院士为组长、数名全国著名水运工程专家为成员的验收专家组的高度评价，专家一致认为团队研究提出的内河大水位差架空直立式码头新结构及其建造理论改变了我国内河大水位差港口的长期落后面貌，大幅度提高了大水位差港口码头的泊位通过能力，节约了码头岸线资源，为长江上游航运适配黄金水道发展需求提供了关键技术支撑。
王多银为市科委领导介绍寸滩码头建设情况
寸滩集装箱码头（一期工程）建设现场
2008年10月中旬三峡水库开始正常175米蓄水，2010年起，根据三峡枢纽调度运行方式，三峡水库175米正常蓄水时间由原计划的10月中旬提前至9月中旬，次年4月开始腾库，至6月中旬三峡水库水位降至145米。按照三峡枢纽调度运行方式，重庆港绝大多数码头建设除面临复杂的地质条件外，重要的是面临以往的枯水期变成了高水位期、以往的洪水期仍然为天然状态的复杂水文环境条件。
寸滩集装箱码头（一期工程）建成现状
为保障三峡水库蓄水成库后重庆港口码头全天候建设的需要，王多银、何光春带领团队，以重庆港果园港区多用途码头工程为依托，在重庆市交委和市科委的大力支持下，2009年承担了重庆市科委交通基础设施专项重大科技攻关项目—“重庆大水位差深水码头建造关键技术攻关与应用”。团队在内河大水位差架空直立式码头结构研究新技术基础上开展迭代研究，提出了“钢管——钢筋混凝土基桩”架空直立式码头新结构，将该结构施工水位提升到175米，保障了三峡库区港口码头结构的全天候建造，为重庆港果园港区应对复杂水文环境和地质环境、保障码头顺利建造和安全运行提供了根本保障。为深化大水差架空直立式码头结构的破坏机理和码头结构运维安全耐性可靠性研究，王多银及其团队先后承担了十余项国家自然科学基金面上项目、国家科技支撑计划项目和省部级科技攻关项目，以及一批横向科技项目和工作咨询项目，完成了十余个专业化大水位差港口码头的工程设计。
“钢管—钢筋混凝土”基桩大水位差深水码头结构试验模型
王多银及其团队提出的内河大水位差架空直立式码头新结构及其建造理论，和重庆港大水位差深水码头建造关键技术等系列成果，彻底改变了我国内河大水位差港口码头过去长期的落后面貌，完善了我国港口码头设计规范，提升了我国内河水运工程建造技术水平，加快了重庆建设长江上游航运中心的步伐，促进了重庆及长江上游地区经济社会的高质量发展。相关设计成果纳入交通行业规范，在重庆、四川、云南、贵州、广西等我国众多大水位差港口码头建设中得到推广应用。
建成后的重庆港果园港区集装箱堆场功能区
回忆起当年攻克大水位差架空直立式码头关键技术的日子，王多银教授感慨万千：“那个时候最磨人的，就是如何厘清大水位差架空直立式码头结构各个构件的传力途径，弄清各个构件承载能力计算的最不利作用组合工况，确保码头结构构件的安全可靠性、结构整体安全稳定性，并满足5000吨级及以上船舶靠离泊的码头结构构件及其整体结构刚度”。“面对错综复杂的大水位差直立式结构的空间受力分析，每一种工况都得反复验算，半点不能马虎”。也正因这份研发难点带来的深刻体会，他常对学生强调：“想要成就一番事业，不仅要拥有深厚的基础理论知识和宽广的专业知识结构体系，更要有过硬的工程实践经验和动手能力”。
在日常授课中，王多银教授总会细致阐释河海学院“知水爱水，上善若水”的育人理念。为了让“知水”的内涵更易理解，他还常结合生活场景举例：“一个人要是不小心掉进湍急的江里，遇到高强度水流力及其形成的旋涡时，该怎么逃生？”用这样贴近生活的问题，生动讲清“知水”在日常生活中的实用价值，进而激励学生学好专业知识，真正做到“懂水”“用水”。而他牵头打造的我校第一门国家级精品课程《港口水工建筑物》便是这份理念的生动载体，他授课PPT里有很多鲜活的港口设计图，每一张都凝结着团队当年攻坚克难的汗水，既是研发成果的见证，也成了一代代学子分析实践的模板。就这样，王多银教授对码头结构“勇于创新、精益求精、因地制宜”的严谨态度，通过课堂传授给学生，为我国水运工程领域培养出一批又一批扎根一线的技术人才。现今，王多银正和团队一起，以大数据、大模型为抓手，积极承担“十四五”国家重点研发计划课题“水运基础设施安全状态与长期性能反演分析模式”，致力于我国水运交通基础设施长期性能观测网建设先试先行，为我国水运交通基础设施安全建设和长效运行提供保障。
攻克世界级难题，离不开高能级的科研平台。学校全力打造了“山区桥梁及隧道工程国家重点实验室”和“国家内河航道整治工程技术研究中心”两大国家级平台，成为支撑三峡水运新通道研究的“双翼”。“国家内河航道整治工程技术研究中心”是学校服务长江黄金水道建设的核心国家级科研平台，其建设与发展与黄金水道建设紧密相连。中心汇聚了以王光谦、胡春宏等院士领衔的技术委员会，组建了150余人的高水平研发队伍。该中心围绕长江等内河航道整治、山区河流枢纽通航等核心问题，开展了一系列原创性研究，取得了一系列重大成果，并在科技部验收中获得优秀等次。
国家内河航道整治工程技术研究中心
在服务黄金水道建设的过程中，学校的贡献不仅在于提升通航能力，更在于守护长江的绿水青山。学校研发的系列生态航道技术很有代表性，联合科研机构研发集成水下环保清礁技术和装备，相比传统技术大幅提升作业效率，将清礁作业对水生生物的负面影响降至最低。这些技术直接应用于朝天门至涪陵段4.5米水深航道提升等重大工程，实现了航道条件改善与生态环境保护的双赢，不仅如此，还为将广阳岛打造为“长江风景眼、重庆生态岛”做出了贡献。此外，学校还提出融合发展航道“水—沙—鱼”动力学与鱼类生境营造技术，为长江上游生态航道建设提供了技术支撑。
学校生态航道重点实验室工作人员在长江广阳坝水域取水样
重庆交通大学与长江的故事，是学校服务国家重大战略的生动写照。从参与三峡工程论证的王绍成教授，到主持内河大水位差港口码头建设相关研究的王多银教授，再到扎根长江航运科研与工程一线的青年科研团队，一代代交大人以自己的行动在长江航道运输领域践行着“两路”精神。
如今，长江作为母亲河，既是贯通东西的经济命脉，更是滋养生灵的生态屏障，维系着国家发展的战略根基。重庆交大用半个多世纪的守望与担当持续助力黄金水道突破通航瓶颈、提升航运效能、守护生态底色。正如江水奔流不息，重庆交大“明德行远，交通天下”的校训终将与母亲河同频共振，也将在新时代铸就新的辉煌。