重庆日报整版报道：勇做战略通道建设的开路先锋
——重庆交通大学服务国家战略纪实
2025年12月30日，天山山脉传来历史性回响——全长22.13公里的世界最长高速公路隧道天山胜利隧道正式通车。这项超级工程将乌鲁木齐至库尔勒的通行时间从7小时缩短至3.5小时，彻底改写了“天山横亘，行路艰难”的千年困局。
重庆交通大学风貌
重庆交通大学山区桥隧国家重点实验室团队参与乌江特大桥建设
杨胜发教授团队在内河航道建设现场开展实地调研
中国科学院院士、重庆交通大学校长赖远明（左二）受邀参加中组部高层次专家咨询服务活动
在隧道贯通的历史性时刻，一组特殊的监测数据在重庆交通大学的实验室大屏上静静流淌。这套由学校科研团队自主研发的结构健康监测系统，正以每秒数千次的频率采集着隧道围岩应力、衬砌变形、环境温湿度等关键参数，如同为这条“天山巨龙”安装了永不疲倦的智能神经。
天山胜利隧道，只是重庆交通大学服务国家重大战略工程的缩影。从世界屋脊的青藏铁路到深蓝海洋的港珠澳大桥，从长江黄金水道到西部陆海新通道，学校75年的发展历程，始终与国家战略同频共振，与时代需求紧密相连。
75年来，学校培养的2位中国工程院院士、8位全国勘察设计大师、3位交通运输部及20余位省级交通运输厅总工程师，以及遍布全国项目一线的2万余名总工程师和技术负责人，是我国从交通大国奔赴交通强国征程中的中坚力量，也擦亮了重庆交通大学作为培养交通行业“总工程师摇篮”的使命与荣光。
这所位于西南腹地的高等学府，何以成为国家战略通道建设的开路先锋？又是怎样攻克一个个难题，成长为行业信赖的技术尖兵？让我们沿着国家战略通道的经纬，探寻其科技报国之路。
西部陆海新通道 攻坚山区桥隧的“硬核智慧”
2019年，《西部陆海新通道总体规划》发布，一条北接丝绸之路经济带、南连21世纪海上丝绸之路、协同衔接长江经济带的战略通道跃然纸上。重庆被定位为通道的物流和运营组织中心，肩负着打通国际物流瓶颈、带动新时代西部大开发的历史使命。
自1951年建校，以人才、技术服务新中国“一号工程”的川藏公路开始，学校就将“服务山区交通”刻入基因。面对西部陆海新通道建设的时代召唤，学校整合山区桥梁及隧道国家重点实验室、山区桥梁及隧道创新人才培养基地两大国家级平台，组建跨学科攻关团队，向山区桥隧工程的世界级难题持续发起冲锋。
2024年，贵州德余乌江特大桥合龙，创造了主跨504米的世界最大跨径上承式钢管混凝土拱桥纪录。但鲜为人知的是，这项“世界之最”背后，是一场惊心动魄的精度攻坚战。
传统拱桥合龙精度通常控制在厘米级，但对这座采用全栓接装配式工艺的超级拱桥而言，毫米级误差都可能导致22万颗高强度螺栓无法对孔安装。重庆交通大学周建庭教授团队受命组建科技攻关组，开始了为期三年的技术攻坚。“就像给百米外的针孔穿线，但我们的‘线’是500米跨度的钢拱肋，‘针孔’是毫米级的法兰对接面。”团队核心成员张洪教授这样形容挑战的难度。
创新在困局中孕育。团队创建了山区大跨拱桥原形成拱数字建造技术体系，开发了三维激光扫描数字预拼制造系统，研制了环境自适应精准调控装备。在合龙最关键的72小时，监测屏幕显示着令人惊叹的数据：8根主弦杆在百米高空对接误差小于2毫米，224对连接法兰全部一次性对接成功，22万颗螺栓通孔率为100%。
这项突破使中国拱桥安装合龙控制精度实现了从厘米级到毫米级的跨越，被国际道路联合协会评价为“装配式桥梁建造的精度革命”。更重要的是，它形成了一套可复制、可推广的“数智建造”方案，为西部山区复杂地形条件下的桥梁建设提供了“中国样板”。
在被誉为“中国桥都”的重庆，跨越长江、嘉陵江、乌江的百余座特大桥梁中，学校参与了其中70%以上的技术攻关、全生命周期运维。
在隧道工程领域，学科的贡献同样卓著。由蒋树屏研究员主研的《秦岭终南山公路隧道建设与运营管理关键技术》获国家科技进步一等奖，其成果应用于我国首批特长公路隧道建设。在重庆轨道交通27号线过江隧道——长江中上游首条过江隧道建设中，攻克了高水压、强透水地层盾构掘进的世界性难题。
从参与建设获得2000年国家科技进步一等奖的万州长江大桥（原万县长江大桥）开始，20多年间，该学科团队累计支撑了25项拥有“世界之最”头衔的桥隧工程，包括世界跨度最大的拱桥、世界跨度最大的梁桥、海拔最高的冻土隧道、世界最长的跨海大桥等。这些工程如珍珠般串联在西部陆海新通道沿线，闪耀着服务国家战略的智慧之光。创新成果也获得包括国家科技进步一等奖、二等奖在内的10项国家级科技奖励。
学科75年专注桥梁隧道领域，培养了一代代领军人才。以中国工程院院士郑皆连、何川，港珠澳大桥总设计师孟凡超等为杰出代表的校友，从拱桥无支架施工到大直径盾构技术，从世界级特大桥到港珠澳大桥等超级工程，助推中国桥隧技术从追赶到引领的时代跨越。
据不完全统计，迄今为止，重庆交通大学土木工程学科已培养出8万多名毕业生。值得一提的是，在已评选出的八届中国“十大桥梁人物”80人中，该校校友就有22人，占比近1/3。在港珠澳大桥这一超级工程中，近40％的工程一线技术骨干为学校校友；西南地区80％以上的桥隧重大工程，都有校友们作为技术骨干参建。近五年，学校培养的硕博研究生60％以上的学位论文选题直接来源于重大工程，毕业后70％扎根西部工程一线，为通道建设持续输送新鲜血液。
通江达海“黄金道” 激活超大航道的科技引擎
长江，承载着我国40%以上的经济总量。如何让这条黄金水道发挥更大效能，是经济社会领域的重大议题。重庆交通大学作为内河港航领域的重要科技力量，深度参与了这场持续半个多世纪的“黄金水道”复兴进程。
上世纪80年代，三峡工程正常蓄水位方案论证进入关键阶段。175米方案虽综合效益显著，但水库长期运行后的泥沙淤积问题如悬顶之剑。学校团队受命承担这一世界级难题的攻关，学校王绍成、杨胜发教授团队开始了长达数年的系统观测与模型试验，模拟了不同水位方案下百年的泥沙输移过程。试验数据显示，通过优化水库调度方式、实施水土保持工程，175米方案的长期淤积风险可控。
这份基于严谨科学试验的论证报告，成为国家决策的关键参考。1992年，第七届全国人大第五次会议通过《关于兴建长江三峡工程的决议》，175米正常蓄水位方案正式确定。如今，三峡水库已安全运行二十余年，库区泥沙淤积远低于预期。
学校依托国家内河航道整治工程技术研究中心，支撑了长江、珠江等全国主要流域超过80%的航道开发，已形成从理论研究、技术研发到工程应用、标准制定的全链条创新体系，构建了集大型物理模型、野外观测基地与数字仿真系统于一体的世界先进水运科研集群，为我国内河航道事业高质量发展做出了突出贡献。
长江黄金航道是我国水运主通道，承担着长江经济带 80%以上的货运量。 学校聚焦长江航道扩能理论、技术与装备的重大需求，历经 20 年，攻克了长江黄金航道扩能理论与关键技术，实现5万吨级船舶通达南京、1万吨级船舶通达武汉、5千吨级船舶直达重庆。支撑了长江干线货运量由三峡工程蓄水试运行初期13亿吨提升至40亿吨，稳居世界内河第一，近三年产生直接经济效益超400亿元，奠定了我国在世界大河航道整治技术领域国际领先地位。这些创新成果获得包括国家科技进步特等奖在内的7项国家级科技奖励，以及30余项省部级一等奖。
在这一宏伟进程中，学校深度融入并有力支撑了重庆打造长江上游航运中心的战略布局。针对三峡库区形成的高峡平湖与下游天然河道并存的特殊航运条件，学校研发了系列关键技术与装备。从果园港、寸滩港等枢纽港区的大水位差码头创新设计，到智慧港口运营管理系统；从长江上游航运物流优化与多式联运技术，到库区航道维护与应急抢通技术体系，学校提供了从规划、设计到建造、运维的全链条科技支撑，助力重庆筑牢长江上游航运中心的核心枢纽地位，强化其西部陆海新通道的战略支点功能。
长江黄金水道的繁荣，离不开强大的人才支撑。数据显示，学校大量校友分布在长江口上海到长江头宜宾2800公里沿线的港航建设管理与运行维护。以全国水运工程勘察设计大师程泽坤、王晋等为代表的一大群校友，从洋山深水港到重庆果园港，攻克了外海建港、内河大水位差码头等一系列世界级难题。年轻的校友程耀飞，在平陆运河等新时代工程中接续成长为技术领军，续写着“国家需要处，皆是我故乡”的荣光使命。
出疆入藏大通道 征服第三极的“冰雪长征”
青藏高原，被誉为“世界第三极”，蕴藏丰富资源，也横亘着多年冻土这一巨大工程障碍。这种对温度极为敏感的地层，在冻结状态下坚硬如石，融化后却松软如泥，足以摧毁任何传统路基。
1953年，学科首届毕业生武憼民背起行囊，踏上了青藏公路建设工地。在被称为“鬼门关”的五道梁，开启了中国冻土工程研究的拓荒之路。没有先进设备，就用铁锹和镐头取样；没有参考资料，就靠一次次试验积累数据。经过三十余年探索，武憼民团队完成的《青藏公路多年冻土地区黑色路面修筑技术》获1987年国家科技进步一等奖，奠定了中国冻土工程研究的第一块基石。
21世纪初，青藏铁路建设全面启动。这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，必须穿越550公里连续多年的冻土区。当时国际冻土工程界普遍认为，在气候变暖背景下修建高原冻土铁路几乎是不可能完成的任务。
中国科学院院士、重庆交通大学土木工程学科首席科学家赖远明带领团队接过这一挑战。经过数千个日夜的试验研究，基于主动冷却路基理念攻克了国内外块碎石设计参数空白的难题，研发出U形块碎石路基、热棒通风管路基等新型结构。这些结构犹如为路基安装了“天然空调”，夏季阻隔热量传入，冬季加速地基散热，从而长期稳定冻土地基温度。
2006年7月1日，青藏铁路全线通车。截至2025年，铁路已安全运营近二十年，沿线冻土路基稳定性良好，年均沉降量控制在毫米级。《自然》杂志在大篇幅报道中指出，青藏铁路以环境友好方式破解了气候变暖条件下冻土区筑路的世界性难题，具有重要的里程碑意义。
青藏铁路的成功不是终点，而是新起点。随着川藏铁路、新藏铁路、G109青藏公路提质改造等工程相继启动，中国冻土工程面临着更复杂、更严峻的挑战。
在海拔5200米的G109青藏公路提质改造工程中，重庆交通大学冻土工程与寒区环境学科团队勇当先锋，作为高校科研单位承担了约3.0公里的科研试验段任务，创新性提出了多项热—水—力协同综合调控新技术，为青藏高原气候暖湿化趋势下冻土路基的长期稳定耐久保驾护航。
“过去我们是向自然学习如何适应冻土，现在我们要教会冻土如何适应工程。”赖远明院士这样概括中国冻土工程的理念变革。从被动保温到主动调温，从单一措施到综合治理，中国已建立起世界领先的寒区工程理论体系和技术标准。
如今，西藏、青海等高原地区交通行业75%以上的技术骨干，该学科校友已成为不可或缺的中坚力量。他们长期坚守高原，主持参与了绝大多数西藏的重大交通工程，攻克了高海拔、大温差、强紫外线环境下的系列技术难题，用青春和智慧守护着国家战略通道的安全畅通。
赓续通道新使命 从工程一线来向强国之路去
1951年，重庆交通大学的前身西南交通专科学校创立。首任校长穰明德在开学典礼上提出：“我们要从工程一线来，到工程一线去。”也从此奠定了学校将“理论联系实际，教学结合生产”的学科血脉基础。
该学科初创期的“五大名教授”几乎都来自工程一线。唐凤图教授所著的《发针形曲线》，成为1950年代山区公路规划建设指南；马跃先教授在抗战时期担任湘桂铁路、滇缅铁路工程师；张明德教授来自交通运输部工程一线……他们带着施工现场的泥土气息走上讲台，将最鲜活的工程案例转化为教学素材。
1970年代，学科系统践行茅以升先生倡导的“先习后学”理念。新生入学后不是直接进入教室，而是先到工程现场实习三个月至半年，参与测量、试验、施工等工作，再回到课堂系统学习理论知识。这种“从实践中来，到理论中去”的培养模式，让学生们对工程有了最直观、最深刻的理解。
75年来，该学科不断创新人才培养模式，将工程实践贯穿育人全过程，为国家输送了一批批“心系家国、技术过硬、能力突出”的工程技术人才。
展望未来，国家综合立体交通网建设正朝着更智能、更绿色、更韧性、更系统的方向加速推进，交通强国等宏伟蓝图已全面铺开。
“新时代的交通强国建设，对工程科技和人才培养提出了更高要求。”重庆交通大学党委书记宫辉表示，学校将坚定胸怀“国之大者”，不仅继续聚焦国家出疆入藏、西部陆海新通道等战略通道建设，也全力服务重庆国际性综合交通枢纽、长江上游航运中心、超大城市拥堵治理等区域发展使命，以更高水平的科技创新与更高质量的人才培养，锻造更多技术尖兵与开路先锋，为中国式现代化贡献坚实的交通力量。
（魏巍 黄博 李鹏飞 图片由重庆交通大学提供）
重庆日报：https://epaper.cqrb.cn/cqrb/2026-01/29/018/content_rb_356101.htm